AGM vs. LiFePO4 i båt — regnestykket som avgjør

«AGM er jo mye billigere.» Det er sant — i kassen. Men prisen i butikken er bare startkapitalen. Den virkelige kostnaden er hva batteriet koster deg per levert kilowattime, over alle årene det skal vare. Det er et helt annet regnestykke, og det er det som avgjør valget.

Her setter vi AGM og LiFePO4 opp mot hverandre egenskap for egenskap, og viser formelen du kan sette dine egne tall inn i.

Brukbar kapasitet: halve merkelappen mot hele

Et AGM-batteri merket 200 Ah bør ikke utlades mer enn 50–70 prosent hvis levetiden skal holde. I praksis har du 100–140 Ah tilgjengelig. Noen dyrere AGM-modeller tåler 70 prosent, men antall sykluser faller merkbart når du utnytter det.

Et LiFePO4-batteri på 200 Ah gir deg 200 Ah.

Konsekvensen er enkel: for 200 brukbare amperetimer trenger du 300–400 Ah AGM, eller 200 Ah litium. Færre enheter, mindre plass, lavere vekt.

Hvor mange amperetimer trenger du egentlig?

Før sammenligningen blir noe verdt, må du vite hvor mye strøm du bruker. Summer strømtrekk ganger brukstimer for hver forbruker i døgnet og legg til 20 prosent margin. En typisk helgebåt med kompressorkjøleskap, kartplotter, LED-belysning, VHF og autopilot havner rundt 108 Ah i døgnet; en seilbåt på langtur med radar og dieselvarmer nærmere 150.

For AGM deler du deretter på det du faktisk får bruke, 0,55. For LiFePO4 er tallet banken du trenger. Et døgnbehov på 220 Ah blir altså rundt 400 Ah AGM eller 220 Ah litium. Hele metoden med forbrukstabell og to gjennomregnede eksempler står i strømbehov i båten.

Vekt

AGM veier rundt 30 kg per brukbar kilowattime. LiFePO4 veier rundt 10 kg. Et 100 Ah AGM-batteri veier 28–32 kg og gir 50–70 brukbare amperetimer; et 100 Ah litiumbatteri veier 10–14 kg og gir 100. Du får altså dobbelt så mye strøm til under halve vekten, og i en lett båt merkes 40–60 kg både på fart og trim.

Levetid i sykluser

AGM leverer typisk 300–500 fulle sykluser ved 50 prosent utladingsdybde. Med 120 sykluser i sesongen er batteriet ferdig etter 2,5–4 sesonger, og de fleste opplever nettopp det.

Cellene vi selger er oppgitt til 4 000–8 000 sykluser i databladet ved 80 prosent utlading: EVE LF280K og EVE MB31 til 8 000, EVE LF324 til 4 000. Med 120 sykluser i sesongen tar det flere tiår å bruke opp selv den laveste av dem. I praksis er det kalenderaldringen, ikke syklusene, som setter grensen.

Kulde og vinterlagring

Norsk sesong betyr at batteriet står kaldt i seks måneder og brukes i kjølige netter i hver ende av sommeren. Der oppfører de to kjemiene seg helt ulikt.

For LiFePO4 betyr det at ingen lader eller solcelle kan få starte mens batteriet er kaldt. En BMS med lavtemperatursperre gjør det automatisk.

I praksis snur dette vedlikeholdsarbeidet på hodet: AGM krever at du gjør noe hver vinter, LiFePO4 krever at du sørger for at ingenting skjer.

Ladetid og effektivitet

AGM taper omtrent 15 prosent av energien under lading — du må fylle 115 Ah for å få 100 Ah tilbake. I tillegg faller ladehastigheten kraftig etter 80 prosent, og de siste 20 prosentene kan ta like lang tid som de første 80. Full opplading av en stor AGM-bank tar 8–12 timer.

LiFePO4 har 95–98 prosent ladevirkningsgrad og tar imot høy strøm nesten helt til topps. Med tilstrekkelig ladekilde fylles en 280 Ah-bank på 2–3 timer. Det betyr at en times motorgang faktisk erstatter det du brukte natten før — hvis ladekilden er stor nok. En dynamo på 50–80 A er flaskehalsen i de fleste båter.

Spenningsstabilitet under bruk

AGM synker jevnt i spenning under utlading. Allerede halvveis har spenningen falt merkbart, noe som går ut over invertere og elektronikk som er følsomme for spenningsnivå.

LiFePO4 har en flat utladingskurve og holder seg mellom 13,0 og 13,2 V gjennom mesteparten av kapasiteten. Ulempen er at du ikke kan lese ladenivået av spenningen — du trenger en batterimonitor med shunt.

Peukert-effekten: det skjulte kapasitetstapet

Kapasiteten på et AGM-batteri er typisk målt over 20 timer (C20). Et 200 Ah-batteri er altså ratet til å levere 10 A i 20 timer. Trekker du 50 A til en inverter i stedet, får du ikke 4 timer, men kanskje 2,5–3. Jo høyere strøm, jo mindre får du ut.

LiFePO4 er nesten upåvirket og leverer tilnærmet samme kapasitet enten du trekker 10 A eller 100 A. Det er hovedgrunnen til at litium passer så godt der du kjører inverter.

Totaløkonomi: formelen som avgjør

Her er kjernen. Prislappen i kassen sier lite; det som teller er hva batteriet koster per kilowattime det leverer før det er utslitt. Priser endrer seg, så vi gir deg formelen i stedet for tallene — hent dagens priser på produktsidene og sett dem inn. Utgangspunktet er et behov på rundt 280 Ah på 12 V.

Formelen

Pris for hele anlegget ÷ (brukbare kWh × antall sykluser) = kostnad per levert kilowattime.

For AGM er brukbare kWh merkekapasiteten ganget med hvor langt du kan tømme batteriet. Et 200 Ah AGM-batteri på 12 V er 2,4 kWh på merkelappen, men bare rundt 1,2 kWh brukbart ved 50 prosent utlading. For LiFePO4 setter du inn kWh fra databladet: fire EVE LF280K i serie er 3,6 kWh.

Alternativ A: AGM

For 280 Ah brukbart trenger du minst to 200 Ah AGM-batterier. Sett inn prisen for to, og husk at du kjøper og monterer et nytt sett hver tredje til fjerde sesong. Vekt: 55–65 kg.

Alternativ B: ferdig drop-in LiFePO4

Ferdigmonterte 12 V-batterier med innebygd BMS finnes hos flere norske forhandlere. Det selger ikke vi, men det er et reelt alternativ. Sett inn forhandlerens pris og slå opp syklustallet i databladet for den konkrete modellen — det varierer mye, og det er nettopp det tallet som avgjør kostnaden per levert kilowattime. Vekt: 25–35 kg.

Alternativ C: byggesett med celler

Fire EVE LF280K i serie gir 12,8 V og 280 Ah. Sammen med en JK BMS 4–8S (200 A kontinuerlig, 350 A i 2 minutter), kabelsett, busbars og hovedsikring har du hele anlegget. Legg sammen dagens priser og del på 3,6 kWh × 8 000 sykluser. Med fire EVE MB31 får du 314 Ah og med fire LF324 324 Ah, men LF324 er oppgitt til 4 000 sykluser; forskjellene står i EVE LF280K, MB31 og LF324.

UtsolgtEVE LF280K v33,2 V LiFePO4-celle · 280 Ah · grade A · versjon 31 199 krUtsolgtUtsolgt

UtsolgtEVE MB313,2 V LiFePO4-celle · 314 Ah · grade A1 299 krUtsolgtUtsolgt

EVE LF3243,2 V LiFePO4-celle · 324 Ah · grade A1 499 krPå lagerLegg i handlekurv

JK BMS 4–8SBMS for 12–24 V · 200 A · aktiv balansering1 799 krPå lagerLegg i handlekurv

Slik leser du resultatet

To tall avgjør, ikke prislappen: hvor mye av kapasiteten du får bruke, og hvor mange ganger du får bruke den. AGM gir deg rundt halve merkekapasiteten og noen hundre sykluser. Cellene gir kapasiteten på databladet og er oppgitt til flere tusen sykluser ved 80 prosent utlading, til under halve vekten. Et AGM-sett må altså være mange ganger billigere for å komme ut likt — og du kjøper det på nytt flere ganger i samme periode. Sett inn dagens priser og regn selv; forholdet mellom de tekniske tallene endrer seg ikke.

Når AGM faktisk er riktig valg

AGM er ikke et dårlig batteri. Det finnes fire situasjoner der det fortsatt vinner.

• Som startbatteri: motorstart krever kort, intens strøm og høy CCA. Det gjør AGM godt. LiFePO4 er bygget som forbruksbatteri.
• Til thruster og baugpropell: 100–200 A i noen sekunder tar AGM uten problemer. Litium klarer det også, men da må BMS-ens strømgrense være dimensjonert for toppene.
• Ved svært lavt forbruk: en liten åpen båt med kartplotter og litt lys, brukt 10–15 ganger i sesongen, rekker aldri å tjene inn merkostnaden.
• Ved stramt budsjett her og nå: innkjøpsprisen er lavere. Du betaler mer over tid, men du betaler det senere.

Miljø og avfall

AGM inneholder bly og svovelsyre, som krever spesialhåndtering ved levering og er et langvarig problem ved forurensning i jord og vann. LiFePO4 inneholder verken bly, syre, kobolt, kadmium eller kvikksølv. Den lange levetiden betyr også langt mindre avfall: ett litiumanlegg erstatter to til tre AGM-sett.

Skal du gjøre byttet, står hele veien fra dimensjonering til ferdig innstilt lader i guiden for å bytte til litiumbatteri i båt. Regnestykket under viser anlegget i alternativ C med dagens priser.